Regelverk – Lastsäkring för sjöfart
IMO
Redan i samband med FNs bildande insågs behovet av gemensamma riktlinjer för sjösäkerheten. 1948 skapades IMO-konventionen som sedan trädde i kraft 1958. Den första uppgiften blev en ny version av SOLAS (Safety of Life at Sea), som blev klar 1960. I samband med de många olyckorna med oljetankers blev behovet av ökad säkerhet på miljöområdet uppenbart. Detta resulterade i MARPOL-konventionen 1973/78, Prevention of Pollution from Ships.
Under åren har fler konventioner och koder kommit på plats täckande en stor variation av områden, alla med säkerhet och miljö i fokus. Ett exempel på dessa ytterligare konventioner är IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code). Denna blev obligatorisk för alla länder 2012.
SOLAS
Den nu gällande versionen, The SOLAS 1974 international maritime treaty består av 14 kapitel som behandlar olika områden för sjösäkerhet. Det kapitel som här berörs är kapitel VI, Carriage of Cargos . (Farligt gods återfinns i kapitel VII). Kapitel VI är uppdelat i tre delar, A, B och C. De olika delarna behandlar ett antal regler varav några berör lastsäkring.
TDC-koden (Timmerlastkoden)
I kapitel VI regel 1.2 återfinns hänvisning till Timmerlastkoden som i sig regleras genom resolution A1048(27). Här återfinns krav på surrning som används för att säkra timmerlast på däck. Koden specificerar krav på töjning, inspänningskraft, surrningsutrustningens lägsta brottstyrka, acceptabel deformation mm. Aktuell version är i skrivande stund från 2011 (2012 års upplaga).
Utdrag ur TDC-koden:
All surrning och komponenter som används för säkring av lasten bör:
• Ha en brottstyrka på inte mindre än 133 kN
• Efter att ha förspänts, vid en belastning på 80% av dess brottstyrka inte uppvisa en töjning på mer än 5%
• Inte uppvisa någon deformation efter att ha utsatts för en belastning ej understigande 40% av dess ursprungliga brottstyrka.
• Minst hälften av åtspänningsförmågan ska återstå för senare behov
• Längden på surrningen ska kunna justeras
• Vara försedd med åtdragningsutrustning som kan användas på ett säkert sätt när helst så behövs. Inspänningen som uppnås med hjälp av denna utrustning bör inte understiga:
- 27 kN i det horisontella planet
- 16 kN i det vertikala planet
Fler krav återfinns i koden.
CSS-koden
I kapitel VI, regel 5 återfinns CSS-koden. I denna kod listas bl a beräkningsprinciper för surrning i fartyg (Annex 13). I samma annex finns även en tabell som beskriver förhållandet mellan MSL (Maximum Securing Load) och brottstyrka för olika surrningstyper (Annex 13, kapitel 4).
I kapitel 4 finns en hänvisning till IMO resolution MSC 102/J/8, Guidelines for securing arrangements for the transport of road vehicles on ro-ro ships. Denna innehöll tidigare ett krav på en minsta brottstyrka 200 kN (MSL 100 kN) för surrning av vägfordon med en GVM på över 15 ton. Detta krav är numera borttaget (tidigare hette dokumentet Resolution A.581).
Utdrag ur CSS-koden:
• Tillverkaren ska som minst uppge information om utrustningens nominella brottstyrka i kN
• Maximum Securing Load (MSL) används för att definiera lastsurrningskapaciteten vid säkring av last på ett fartyg. Safe Working Load (SWL) kan användas förutsatt att värdet är samma eller högre än det definierade MSL-värdet
• MSL är det föredragna begreppet
• MSL för olika material definieras i tabellen här intill:
Det finns inget krav på inspänningstyrka eller definition av densamma.
Om komponenter av olika typer ovan kopplas ihop gäller lägsta värdet för hela säkringen.
Under punkten 4.3 i Annex 13 framgår att lastsäkringsutrustning som är märkt med tillåten belastning, definierad av en annan lämplig myndighet, kan användas enligt dennas märkning och likställas med MSL. Ett exempel här är en lastsäkring av band för landtransport enligt Europeisk standard EN 12195-2 som märks med LC (Lashing Capacity). En fördel med dessa surrningar är att de även har en inspänningsstyrka (STF) angiven som enkelt kan användas i samband med lathundar i CTU-koden.
Lastsäkringsmanual
I Guideline for the preparation of the Cargo Securing Manual (MSC.1/Circ.1353/Rev.2) beskrivs hur lastsäkringsmanualer för fartyg ska sammanställas. Dokumentet, som hänvisas till från SOLAS, är en sammanställning över uppgifter som ska finnas med i varje fartygs individuella lastsäkringsmanual.
I kapitel 2.2 återfinns en specifikation gällande dokumentation (certifikat) för lös lastsäkringsutrustning.
Lastsäkringsmanual, MSC.1/Circ.1353/Rev.2).
Under punkten 2.2 framgår att ett dokument (certifikat) gällande den lösa lastsäkringsutrustningen ska innehålla följande information:
• Tillverkarens namn
• Typbenämning med beskrivning av den aktuella produkten samt gärna en enkel skiss för enklare identifikation
• Materialspecifikation som inkluderar säker arbetstemperatur
• Identifieringsmärkning
• Resultat från brottstyrkeprov alternativt högsta testade kraft
• Resultat från icke förstörande test
• Maximum Securing Load (MSL)
CTU-koden
MSC.1/Circ.1497 beskriver CTU-koden Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units. Cirkulär MSC.1/Circ.1498 innehåller informativt material gällande CTU-koden. CTU-koden är framtagen av de tre FN-organen IMO, ILO och UNECE och beskriver hur last kan säkras ombord på en lastbärare, det vill säga till exempel inuti en container, trailer eller på en flat rack. En tanke är att med denna kod underlätta arbetet med att lastsäkra godset redan i början av transporten, t ex vid en producerande industrianläggning. Viss avvikelse mot nationella regler för landtransport förekommer dock vilket kan skapa osäkerhet.
Koden innehåller en mängd tabeller och lathundar samt handfasta tips om hur lastsäkring utförs på ett säkert sätt på de tre olika sjöfartsområden som definieras (A-C). Koden har koppling till SOLAS på så vis att CSS-koden hänvisar till CTU-koden för säkring av last på lastbärare. Koden kopplas även till SOLAS kapitel VII då även IMDG-koden hänvisar till CTU-koden.
En del länder har skrivit in koden i sina föreskrifter som t ex Sverige där den återfinns i Transportstyrelsens föreskrift TSFS 2010:174. Ett arbete har påbörjats för att revidera den nu gällande versionen av CTU-koden, ett arbete som kommer att pågå (bedömt) fram till 2024.
